L'ouverture à la concurrence pour les trains à grande vitesse en Europe s'avère complexe. Alors que les opérateurs historiques semblent sereins, des tactiques ont cours en coulisses pour ralentir les avancées de nouveaux concurrents. Parmi ces stratégies, l'accès aux installations de maintenance devient un enjeu central.
La maintenance des trains est fondamentale pour un service sécurisé et cohérent. Elle se répartit en deux activités principales : la maintenance quotidienne, réalisée la nuit, et la maintenance lourde, si nécessaire en des périodes spécifiques pour des interventions techniques majeures.
Avoir accès à ces infrastructures existantes représente un atout pour les nouveaux entrants, car construire ses propres installations exige un investissement colossal et un délai considérable. Selon un rapport du Sénat, la création d'un centre de maintenance autonome se révèle souvent non viable durant la phase d'initialisation de nouveaux services ferroviaires, surtout sans économies d'échelle suffisantes. De plus, l'installation d'installations est soumise à la disponibilité de terrains accessibles à l'infrastructure ferroviaire.
Une barrière à l'entrée pour les nouveaux acteurs
Pour les nouveaux arrivants, en particulier lors du démarrage de leurs services, où les pertes peuvent s'accumuler, l'accès à des centres d'opérateurs historiques est vital. Ce constat n'échappe pas aux opérateurs existants.
En Espagne et en Italie, les opérateurs nationaux tendent à élever des barrières pour freiner leurs rivaux. Bien que l'accès soit prévu dans le cadre de l'ouverture à la concurrence sous certaines conditions financières, ils exploitent des interprétations réglementaires pour compliquer cet accès.
Par exemple, Renfe a négocié pendant deux ans avec la filiale de Trenitalia, Iryo, pour l'accès à son atelier de La Sagra, répondant à des exigences de maintenance lourde. Toutefois, en février dernier, Renfe a soudainement déclaré que la capacité de l'atelier ne permettait pas d'héberger un concurrent, ou encore que cela risquerait de compromettre sa propre sécurité. Cette manœuvre intriguait les autorités en matière de concurrence, compte tenu d'une proposition économique préalablement établie.
Des réactions réglementaires inévitables
Bien que la loi stipule l'accès non discriminatoire aux infrastructures essentielles, elle n'impose pas une obligation explicite pour les services de maintenance lourde. Si Renfe continue de refuser l'accès à ses installations, cela pourrait forcer Iryo à envoyer ses trains à vide en Italie, une solution coûteuse.
De son côté, Ouigo de la SNCF, qui a conquis 20% du marché à travers des offres compétitives, devient une épine dans le pied de Renfe. Ce dernier l'accuse d'utiliser abusivement ses installations et de mener des opérations de maintenance non autorisées sans les notifications requises.
Les discussions contractuelles autour de l'accès aux ateliers de Renfe sont en cours, avec Ouigo qui déclare qu'une divergence d’interprétation a surgi concernant l’organisation de la maintenance.
En Italie, la SNCF n'est pas encore sur le terrain mais prévoit de lancer ses TGV M en 2027. Cependant, l'accès aux centres de maintenance des opérateurs historiques reste incertain.
Interrogée, SNCF Voyageurs a indiqué que la question de l’accès est toujours d'actualité, disant que des solutions n'ont pas encore été mises en place en Italie.
Un business potentiel en France, mais...
En France, bien que la SNCF possède plusieurs centres de maintenance, un certain paradoxe se dessine. Christophe Fanichet, président de SNCF Voyageurs, aspire à transformer la maintenance pour les tiers en une activité lucrative. Néanmoins, la société met en garde contre les risques de saturation de ses infrastructures.
Les installations ont été conçues pour répondre aux demandes internes et subissent une forte pression, particulièrement durant les nuits. La demande croissante d'accès, alliée aux besoins de modernisation, compromet la capacité des sites.
Trenitalia, concurrent historique, doit également faire face aux défis liés à la maintenance, en attendant la construction de son propre centre près de Paris pour 2029. Ce projet, d’un coût global de 80 millions d'euros, pourrait améliorer la situation.
Une nouvelle installation à Bordeaux
D'un autre côté, l'entreprise Lisea, le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, investit 200 millions d'euros dans un centre de maintenance qui sera mis à la disposition d'autres compagnies. Cela pourrait représenter une première lueur d'espoir pour des opérateurs souhaitant accéder aux infrastructures nécessaires.
"C'est crucial pour les nouveaux acteurs. Une fois le projet Velvet en marche, cela pourrait ouvrir de nouvelles opportunités," déclare Lionel Epely, président de Lisea.
Pour autant, le manque de centres tiers et l’incertitude face à l’ouverture de la SNCF pourraient freiner les initiatives de nouveaux entrants. Comme l'ont averti les sénateurs, sans des solutions appropriées, la saturation des capacités de maintenance risque d'entraver le développement de l'offre de TGV en France.
